Нет не будет. При заведённом двигателе основная помпа и помпа афтеркулинга будут давить в верхний патрубок = навстречу друг другу, по тому афтеркулинг и работает после остановки двигателя.

_________________
bobrovsl@yandex.ru +79212464800, Skype - bobrovsl

А мне казалось что основная помпа вытягивает ОЖ из нижнего патрубка и после этого она она распределяется в блоке между верхним патрубком, выходом на малый круг и трубкой на турбину. Но когда термостат закрыт через большой круг жыдкость не двигается

Я мел ввиду перепускать. То есть циркуляция через эл. помпу будет идти когда она стоит. И я выше описал куда я думаю оно перепускает и на что влияет. То есть недогрева быть не должно из-за афтеркулинга.
А ты уже что-то пробовал? как результаты?

Смотри. Эл. помпа будет качать в верхний патрубок, а, так как из блока давит свой насос, то все будет идти в радиатор. А тянуть он будет из линии печка - термостат. Значит частично из нижнего патрубка радиатора частично из выхода с печки. Но я думаю, что протянуть тосол через радиатор печки тяжелее, чем через основной, то КПД такой системы будет низкое. При этом основной радиатор станет ходнее, а значит проще перегреть двигатель. Но при холодной погоде это не актуально.
Другой вопрос если вставить краник перед термостатом на выходе из печки. Тогда эл. помпа будет создавать "принудительную" циркуляцию через печку. То есть радиатор будет горячее. Конечно есть нюансы. Но эффективность такого решения проще всего проверять на практике.
Это все актуально для открытого термостата, для закрытого думаю эффект какой-то будет, но пропорционально эффекту и увеличится время прогрева двигателя. Лично я бы потерпел.

Какая разница как будет возвращаться из печки антифриз? Через верхний патрубок радиатора или напрямую через обратный патрубок печки. Разницы нет. Причем не важно открыт термостат или закрыт. Не важно сифонит ли доп. помпа или там просто соединение.

Нет, недели через 2 получится только до гаража добраться

Не знаю какая, но разница есть.
Во-первых: Если термостат закрыт, то через радиатор тосол в приципе не пойдет, а будет возвращаться в головку.
Во-вторых: Давление в районе термостата ниже, чем в верхнем патрубке. Следовательно проток напрямую через обратный патрубок печки будет больше, чем если бы он шел на верх радиатора (и пошел бы?). Но у нас есть эл. помпа, которая при работе компенсирует этот недостаток.
В итоге все упирается в рабочее давление помпы, ее производительность и пропускную способность отдельных участков системы (сечение). Главное, чтобы эл. помпа не создавала давление на термостате больше, чем на выходе из печки. То есть направление течения тосола должно быть от отвода на эл. помпу к термостату, а не наоборот. (Не могу даже представить куда и с какой скоростью будет бежать тосол на этом участке).
Это ж мы рассматривали принудительное включение эл. помпы при работающем двигателе, если что.
А по основной теме... Я согласен, что стоит там помпа или просто соединение принципиальной разницы нет. Вернее она есть, но принципиально не меняется.

В общем, покатался с пережатым патрубком афтеркулинга. Никакой разницы не заметил. Стрелка все так же стремится к 80 градусам на трассе.
Остается только датчик проверить. Что-то мне подсказывает, что он привирает на 10 градусов вниз, потому что летом в жару в пробках ни разу не видел, чтобы температура поднималась выше 100 градусов, хотя для турбированных движков в жару в пробках температура 110 градусов - обычное явление.
Какой, кстати, датчик на приборку кажет в 3B? 4-х контактный? И что за датчик под номером 25 на схеме (vag 049919501)? Для чего он нужен?

Так быстро хотел пи... ляпнуть, да сам запутался. А под капот заглядывать лень. На приборку датчик четырехконтактный, поэтому (потому что дорогой) вкручивают сзади блока подходящий одноконтактный и с него берут сигнал на приборку. У меня так уже было сделано. 25-й номер - это датчик температуры для ЭБУ. Это все точно, а запутался с тем, что я менял, а что нет. Где-то осталась коробка с номером датчика на приборку сзади вкрученного, если надо. Плохо вспоминаю Менял вроде 1, но какой. Проблемы были с обоими. Если надо могу позаглядывать и отписаться.

Можешь скинуть сюда для истории)). Но я если и буду ставить, то такой, какой там должен стоять, хоть и дорогой, зараза)

Блин, сейчас немного в ступоре. Заглянул в экзист. Оказывается одноконтактный датчик и должен быть. Но у меня нет проводки к нему (или я ее не нашел). Но от разъема на 4-хконтактный датчик заколхожен провод на этот одноконтактный. Думал он установлен в частном порядке. Так у меня сделано снятие показаний на приборку. Нашел старый поломаный. Номерок FAE 32110. Есть и другие аналоги.
Короче сзади на блоке 2 датчика. Двухконтактный в головке для ЭБУ и одноконтактный в блоке незнаю зачем, но у меня заделан для приборки.
Тоже интересно что это за датчик.

Таки закончилась моя эпопея с недогревом на трассе. Что только не далал: и патрубки афтеркулинга пережимал, и термостат (новый оригинал) проверял в кастрюле, и датчик сдуру чуть не купил новый. Но дело было не в бобине... Оказалось, что отсутствие нижнего воздуховода радиатора - точнее боковой части - вот так ощутимо влияет на температуру. Подробности по устранению проблемы можно глянуть здесь: https://www.drive2.ru/l/9951417/

Теперь езжу и кайфую, глядя на приборку. Машина стала прогреваться очень быстро!